透过这条跨越40年的中巴友谊公路，去看看中国为何如此倾力援助巴基斯坦？
近期，我国在全力控制住国内疫情的同时，还在力所能及地帮助很多国家抗击疫情。这其中，我国对一个国家援助显得极为亮眼，那就是巴基斯坦。而在这之前，巴基斯坦在中国发生疫情后，第一时间把全国所有医院的口罩以及医疗物资全部集中送往中国湖北。中国在派出专家团队，携带大批物质帮助巴国抗击蝗灾的专家还为返回，而携带大批抗疫物资的专家团队早已出发前往巴国。而这些让国际社会吃惊的国家现象级邦交事件，并不是没有来由的。
中国人在巴基斯坦的超级待遇，这种来之不易的情感请不要滥用（该给的钱，一分也不能少 ）
今天，我们就跟着劳道君去看看那条跨越40年的中巴友谊公里。
巍巍喀喇昆仑
在欧亚大陆的中心地带，耸立着这个世界上最庞大的山系，昆仑山脉、天山山脉、兴都库什山脉、喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉，五条巨大的山脉在这里共同构成了帕米尔高原。数千年来，这道天然屏障阻隔了东方与西方。然而，恶劣的自然环境从来就无法完全阻绝人类探索与沟通的脚步。
（五大山脉：昆仑山脉、天山山脉、兴都库什山脉、喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉）
喀喇昆仑，意为黑色的巨石，平均海拔超过5000米，是世界上冰川最发达的山脉，汇集的群峰之中，有5条长度超过50公里的冰川发育于此，其中一条是除极地之外最长的冰川——巴托拉冰川；这里也是一个巨大的地质垃圾场，由于地壳活跃频繁，加之气候严酷，让这里成为极不稳定的破碎带，高峰与悬崖分崩离析，时常剥落河中，造成河水泛滥，阻塞交通。到处高耸的绝壁，随时可能坍落的巨石，流水湍急的河谷，如逢雨季，大面积的山体滑坡、泥石流，更是让人视为畏途。
（帕苏冰川和巴托拉冰川）
（巴托拉冰川）
然而这里并不是无法穿越的绝境。1000多年前，中国高僧法显和玄奘曾走流沙，穿峡谷，跋山涉水，沿着丝绸之路来到巴基斯坦，然后从塔克西拉和白沙瓦将那里的文化带回中国。他们所走的就是气候多变、凶险莫测，横穿帕米尔高原，蜿蜒在喀喇昆仑和喜马拉雅之间，通往南亚西亚的这段丝绸古道。
古往今来，这条险途又有多少商贾官吏和迁客骚人留下尸骸给下一位旅人用作标识？
中巴奠定友谊之路
1949年10月1日，毛泽东在天安门城楼上庄严宣告中华人民共和国成立。当时，国际上除了苏联等社会主义国家立即承认新中国并与新中国建立外交关系外，以美国为首的西方阵营对新中国进行政治、经济的全面封锁，妄图把新生的共和国扼杀在摇篮里。在这种情况下，许多发展中国家都看美国的眼色行事，采取等待、观望的态度。巴基斯坦却特立独行，于次年1月4日宣布承认新中国。1951年5月21日，中巴正式建交，巴因此成为同新中国建交的第六个非社会主义国家。
起初，巴基斯坦出于自身利益的考虑，虽然与中国建立了外交关系，但对美国亦步亦趋。
二战结束后，美国组织国际反共阵营，巴基斯坦是成员国，并加入了反共军事条约组织。20世纪50年代，巴基斯坦先与美国签订《巴美共同防御援助协定》，后又签订《东南亚集体防务条约》（即《马尼拉条约》），与美、英、法、澳大利亚等国结盟。1955年9月3日，巴基斯坦又加入《巴格达条约组织》。这些条约和组织，都是反对共产主义的，矛头直指中国和苏联。
面对巴基斯坦的所作所为，中国政府表示了理解：巴是为了牵制因克什米尔问题而交恶的印度，而不是为了对付中国。1956年10月，巴基斯坦总理苏拉瓦底访问中国，周恩来真诚而又坦率地对客人说：“我们对巴基斯坦参加各种军事条约组织的动机是理解的，我们甚至不认为巴基斯坦参加《东南亚防务条约》等组织是反对中国的行动。”
1956年12月，周恩来回访巴基斯坦，巴方把接待仪式搞得像庆祝一个盛大的节日，周恩来所到之处，都是欢迎的人群和鲜花的海洋。但在重大问题上，巴基斯坦仍与西方保持一致。
1959年3月，中国西藏上层少数分裂主义分子发动武装叛乱，中国政府采取果断措施进行平息。以美国为首的西方国家操纵联合国，对中国进行所谓“谴责”，巴基斯坦也投了“谴责”中国的赞同票。与此同时，巴总统阿尤布·汗又向印度提出签订“共同防务条约”的建议。但中国对此并没有过分认真，除据理反驳联合国的指责外，对近邻巴基斯坦并不深究。因为中国明白，克什米尔才是印巴之间的症结所在。不解决这个问题，印巴同盟不过是一纸空文。至于赞同联合国谴责中国，那不过是在特定情况下，一个小国努力保护自己不得不作的姿态而已。
1963年8月24日，中国驻巴大使丁国钰以周恩来总理个人的名义向巴基斯坦总统阿尤布·汗非正式提出修建一条从新疆到吉尔吉特公路的建议。阿尤布·汗的最初反应是积极的，他表示：“如有可能，当然可以搞，这会带来繁荣……如能修，那很好。”
为何我国要积极主动地提出修建喀喇昆仑公路呢？这是一个一举三得的战略举措：一来可以延续中巴友好的势头，增加中巴联系，并在中巴之间建立一个海陆空立体交通网；二是通过修建穿越有争议的克什米尔的巴基斯坦一侧领土，进一步强化1963年3月在北京签署的备受印度攻击的中巴边界协定的合法性；三来可以凸显中国在南亚的存在，并从侧翼对竞争对手印度形成威慑。
然而阿尤布·汗总统的表态仅仅是礼节性的，后来并没有实质性的举措。巴基斯坦最终把中国当作真诚朋友的转折点是1965年的第二次印巴战争。
当武装冲突升级为印巴两国间的战争之后，美国政府立即宣布对印巴两国同时实行武器禁运。这个决定表面上看起来不偏不倚，但实际上并不公平。因为1962年中国与印度爆发边境冲突时，中苏关系已经恶化，美苏都偏袒印度，积极向印度输送武器。冲突结束后，美苏为强化印军武力，威慑中国，武器支持从未中断。如今印巴开战，印度原已贮备大量武器，而苏联的武器又源源不断地运来。这时美国实行武器禁运，实际上只苦了巴基斯坦。
在这种危机紧要的时刻，中国政府挺身而出，给予巴基斯坦强有力的支持。1965年4月，印巴冲突升级后，中国政府立即声明：坚决反对印度的侵略行径。9月7日，印军越过边界进入巴基斯坦后，中国更是予以严厉谴责，警告印度政府要承担侵略行径的后果。同时中国还向巴基斯坦大量提供军事援助，总额达1.2亿美元。直到这时，巴基斯坦人在明白，中国才是真正值得信赖、最靠得住的朋友，从中国获得的友谊最真挚，遂把信任和真诚友谊的花环抛向中国。
此后，中国的各种支持连续不断，到1970年，巴基斯坦45%的坦克，33%的飞机，65%的截击机和90%的最现代化的战斗机都是由中国援助的。从20世纪60年代到70年代，中国对巴基斯坦的经济援助总额达6.2亿美元，占同期中国经济外援总额的13%。
两国协调筑天路
为了强化对克什米尔的控制，也为了打通与中国的直接互通有无的友谊之路，巴基斯坦提出一个符合本国实际的设想：沿着当年的丝绸之路，修建一条现代公路。
1965年的中国最繁忙的外交事务，是迎接巴基斯坦政府代表团的四次访华活动。国庆节前一天——9月30日，巴基斯坦陆军工兵司令法鲁克以阿尤布·汗总统顾问的身份专程到北京，请求周恩来总理能否帮助他们，在北部地区修筑一条公路。对于巴基斯坦来说，从提升北部地区的经济发展到灵活调动军力，加强对所控克什米尔地区的国土安全都急需一条公路，对于中国来说，从密切两国的友好往来，到冲破帝国主义和修正主义的封锁也需要一条公路。所以，当法鲁克司令还在欣赏八达岭长城风景的时候，周恩来就给了他最满意的答复：“援助贵国，帮助修路。” 并询问巴基斯坦方面有何计划。法鲁克大喜过望，当即表示，要将中国政府的表态向总统汇报，尽快提供计划和方案。
阿尤布·汗得到报告，立即组织有关官员商讨对策，提出计划和要求。10月9日，法鲁克再次拜会周恩来总理，送交关于修建中巴公路的计划。中国政府雷厉风行，立即着手组建各相关机构。为便于指挥，毛泽东和周恩来商定，决定由总参和外经部牵头组织协调。
1965年11月，新疆按照总参的指示，组织勘查分队对明铁盖达坂和红其拉甫达坂两处中巴边界的山口进行勘查比较。明铁盖达坂，意为“一千峰骆驼”，传说曾经有一个千峰骆驼的商队，在这里遇到雪崩而全军覆没……明铁盖达坂是中国西域进出印度次大陆的最重要的传统通道，也是玄奘取经东归的故道（后经学者论证，玄奘走的并非此路。）勘查分队工程师认为如果将中巴公路接线点设在明铁盖达坂，不单是传统通道，比较成熟，而且达坂离瓦罕走廊更近，有打通巴（基斯坦）、阿（富汗）两国的地理优势。但也有工程师受到红色思潮影响，认为红其拉甫这个地名好，听上去有“红旗”。初步选定了红其拉甫。
（明铁盖达坂）
（玄奘取经东归故道）
1966年1月6日，在喀什交际处（其尼瓦克宾馆）的会谈桌上，新疆军区副司令员张希钦与巴基斯坦工兵司令法鲁克就中巴公路的接线点问题发生过一次较大的分歧。法鲁克说，我们国家穷，把有限的钱都用来购买武器抵抗侵略者了，要求把接线点设在明铁盖达板，这样就绕开了许多山峰，线路短，节省经费。张希钦说，明铁盖达坂这条线虽然坡度缓，近了60公里，但没有侧翼掩护，太暴露，缺少战略纵深。张希钦坚持把接线点设在红其拉甫达坂，他认为连绵不断的雪峰可以提供更多的隐蔽性。这次会议开了6天，在张希钦提出应该照顾双方利益的倡导下，最终，红其拉甫达坂被确定为中巴公路的两国接线点。
1月20日，由新疆军区副司令员张希钦和巴基斯坦陆军工程兵司令法鲁克共同签署了《中巴公路联合勘查组关于修筑中巴公路会谈纪要》。纪要规定，中巴公路的接线点为红其拉甫达坂，中巴公路国内段即从喀什经塔什库尔干县至红其拉甫达坂。
2月1日，经周恩来总理批准，中国成立了以副总参谋长彭绍辉为组长，外交部韩念龙、商业部李超伯、计委国防局白杨、一机部张剑飞等组成的援巴筑路专案领导小组。
3月6日，交通部向新疆下达了中巴公路国内段的建设任务书，任务书认为在喀什到塔什库尔干线的290公里中，有130公里容易被飞机侦测到，在隐蔽性上不符合国防战备的需要，没有修建正式公路的意义，因此，只拨了234万元的便道维修费。从塔什库尔干到红其拉甫接线点，125公里的造价被追加到1320万，因为海拔从3700米陡升到5100米，施工难度大，不仅是国内段的攻坚地带，而且是中巴公路的接线点。任务明确后，新疆方面由新疆军区牵头，迅速组成了由南疆军区、喀什地委、自治区交通厅、新疆生产建设兵团相关领导参加的工程指挥部，负责设计、施工、验收等工作。3月12日，由自治区交通厅派出的测设队开赴工地，开始勘测设计。
3月18日，中巴两国在北京签署了《关于修筑中巴公路的协议》，该协议规定，中巴公路以红其拉甫界碑为标志，分为东西两段，东段从中国的喀什至红其拉甫，全长415公里，西段从巴基斯坦的塔科特至红其拉甫，全长809公里。两国境内的公路由各自修筑，中国无偿提供全部的筑路机械和设备。巴基斯坦有一支1500人的工兵部队，因为山高路险，无法直接到达筑路区域，需要飞到中国的喀什地区再转到界碑旁修路。中国为这支1500人的队伍无偿提供三年的燃料，物资和生活用品。并配备了一个境外医院，专门为这支部队提供医疗服务。
3月23日凌晨，新疆军区副司令张希钦接到了北京的长途电话：为了保密的需要，中央已将中巴公路改称为喀喇昆仑公路。第二天，新疆就召开紧急会议，将许多议题变成了决定：
1， 将中巴公路上升到冲破反华包围圈的政治高度来看待；
2， 新疆交通厅负责测绘勘察任务，派3个测绘队去加快设计勘察工作；
3， 施工由新疆军区生产建设兵团承担；
4， 中巴公路国内段务必要在1967年全部完成。
1966年4月，为了便于协调，成立了由新疆军区、自治区和生产建设兵团共同组成的援巴公路领导小组，组长为军区副司令员张希钦，副组长为自治区副主席田仲。张希钦是随王震一同进疆的老红军，多年的新疆生活，他已对喀喇昆仑山一带地理环境了如指掌。他深知此次任务的艰巨和责任重大，便亲自率队来到筑路地点，组织测设队伍安营扎寨，实施测设工作。
中巴公路国内段工程分两个部分：一是新疆塔什库尔干至红其拉甫达坂路段，全长125公里；二是改善喀什至塔什库尔干县路段，全长290公里。为了争时间，抢速度，前边测设，后边紧跟着施工。4月上旬，由兵团工三师组成的先头施工部队先行到达塔什库尔干至红其拉甫新线工地，张希钦率工程技术人员来到中巴边境，亲自打下两国公路接线点的木桩。一声令下，工程开始了。正在哈密、和田、阿克苏修飞机场的3500名兵团战士，被紧急抽调过来，承担起了415公里国内段筑路工程。这时的帕米尔高原、喀喇昆仑脚下，仍是一片天寒地冻，但在施工现场，却处处涌动着劳动的热潮。工人们比学赶帮，争先恐后，都想为中巴公路早日修通做贡献。由于工程难度大，为加快速度，进入5月，又由农一师组建了一支1000余人的工程支队加入施工队伍。
由交通厅308筑路队、第一工程队和桥梁工程队的1600余人组成工程大军也加入到了喀什到塔什库尔干改善线工地。虽是改善，但由于路线长，盖孜河谷环境恶劣，加之水毁道路年久失修，工程量也很浩大。经过两年的艰苦奋战，终于在1968年7月3日竣工。
到1968年9月，新建塔什库尔干至红其拉甫达坂路段也完成了。至此，中巴公路国内段全线贯通。两段工程合计投资额1390万元，比原先预计的950万元高出440万元，而且付出了47位筑路战士的生命，时间也比预计的1967年推后了一年。
武斗风波阻断交通
在中方筑路的同时，巴基斯坦的筑路工作也轰轰烈烈地开始了。为完成自己国内的筑路工作，他们抽调了两个工兵团，又雇佣民工1.2万余人，浩浩荡荡地开进巴控克什米尔地区。筑路一切机械设备、车辆、均由我国无偿援助。先从海上运送至卡拉奇，再转至工地。由于地形险峻，道路崎岖，施工所需大量物资要靠空运来完成。其中一部分物资食品由中国运去支援。为加快进度，中巴通过换文协商，决定用飞机运送1500人到新疆和田，然后再转送到红其拉甫达坂中巴公路交汇点，从红其拉甫和塔科特两头同时施工。这1500人所用机械、食品均由中国承担。当时正值文革期间，武斗盛行，为保证修路工作的顺利进行，周恩来总理经常亲自过问、督促各项准备工作的落实。
1967年10月，巴基斯坦500余名筑路官员和工人，因高原降雪，不能继续施工，准备在喀什修整后乘车去和田，再由和田乘飞机回国，这本是早已确定的方案，但此时各地群众组织武斗正打得如火如荼，喀什也不例外。与“红二司”（新疆红卫兵革命造反司令部）观点一致的“三促”（新疆革命工人大联合促进会喀什作战总部、新疆红卫兵革命大联合促进会喀什反修前线总部、新疆农民大联合促进会喀什农民司令部）一派被“三新”（新疆工人阶级造反司令部喀什职工联络站、新疆红卫兵司令部喀什分部、新疆农民造反司令部喀什分部）赶出喀什市，退往疏勒县。
被赶出喀什市的“三促”与“红二司”一派在喀什通往和田的南北交通要道七里桥挖掘壕沟，构筑工事，准备反攻喀什。“三新”也不示弱，从喀什棉纺织厂拉来棉花包，将七里桥彻底堵死，还在距七里桥不远处挖断道路，以堑壕为依托，筑起土墙，严阵以待。双方各拥有武装人员近万人，大规模武斗一触即发，巴方人员前去和田的道路被彻底阻断。
10月5日，周恩来向新疆军区作了详细具体的指示，要求恢复交通。驻喀什的南疆军区虽然多方做工作，仍不能落实。周恩来得到新疆方面的汇报，非常焦急，担心影响了巴方人员回国行程。10月9日，周恩来又指示新疆军区文革办、部队以及红二司的代表组成工作组，飞赴喀什。以军区副参谋长任晨为组长的工作组携新疆空九军组织处长孟明远等与新疆“红二司”头头胡大乱（新疆大学政教系学生刘鸿科，新大二号“勤务员”）等人，于9日中午抵达喀什。工作组一下飞机，顾不上休息，就开始了解情况，分别做两派工作，让他们撤出工事，填平沟堑，恢复交通。工作组磨破了嘴皮，但两派就是不听。直到12日深夜，恢复交通的工作仍是毫无进展。任晨只好将情况向军区报告。周恩来听完汇报顾不上休息，连夜向新疆军区进行电话指示。给军区打完，他又要通了新疆“红二司”负责人胡乱闯（新疆大学数学系学生吴巨轮，新大一号“勤务员”）的电话，并要他转告已在喀什的胡大乱，要求他们执行中央指示。向胡乱闯作完指示，周恩来又把电话直接要到了喀什。
整整跑了一天的任晨副参谋长，在南疆军区招待所草草吃了几口饭就沉沉睡了。但未等睡稳，就被值班参谋急促叫醒，要他迅速到作战处接周恩来电话。任晨看表，已是13日凌晨2点多了。他边穿衣服，边迅速冲向作战处。任晨努力平抑着内心的激动，尽量扼要地向总理报告喀什的情况，周恩来耐心细致地倾听着，询问着，最后指示：“……中巴关系比较好，这条中巴公路是具有世界战略性质的，如果现在因为我们的人民内部矛盾，把这个搞翻了，不管是哪一派，都要负很大的责任……”
随后，他又直接向胡大乱指示：巴基斯坦筑路队在喀什期间，你们不要妨碍南疆军区的招待任务。进喀什沿途公路、桥梁所有工事都要拆掉，挖的壕沟要填平，土堆要铲掉，棉花包要搬走，双方的武器统统都自己封存起来……中巴公路是一条具有世界战略意义的公路，涉及国际关系和中巴关系大计，这个大计比什么都重要。如果把这个关系搞坏了，那你们就不是“左”派了……把这个关系搞坏了，你负不起这个责任！
最后，周恩来声音提高了，语调也严肃起来：“北京最近有一批极‘左’情绪的人，把国际问题搞得很乱，毛主席对这个问题是很不满意的，你大概晓得一点吧！所以，在恢复交通这个问题上，要顾全国家的声誉。”
胡大乱还要讲客观，周恩来严肃地打断了他：“胡大乱同志，现在不是讲价钱的时候，是坚决无条件执行毛主席指示的问题。中央在国际问题上已经碰到了几个难题，闹得很不利，现在又碰到一件，就是同巴基斯坦的关系问题。我希望这次你不要让我再为难，再失望！”
由于周恩来总理把问题提到国际关系的高度，电话指示态度坚决明确，使两派再无任何理由、借口拒不接受。13日6时，“三新”“文攻武卫联合指挥部”回复“革命造反派最听党的话，总理指示我即行动”的电报。最后，在空九军监督执行下，两派头头迅速组织填平沟堑，拆除街垒和障碍物。15日，武斗的痕迹已彻底消除，交通得到恢复。巴方人员得以顺利返回巴基斯坦。
首伸援助之手
中巴公路巴基斯坦段，地质条件十分复杂，特别是红其拉甫达坂到哈利格希一段156公里，峰峦叠嶂，沟壑纵横，冰川密布，水流湍急，是难点中的难点。加上高寒缺氧，许多巴基斯坦民工和工兵上来不久，就得了高原特发病，如肺水肿、脑水肿、高山昏迷等，各种问题层出不穷，本来就难度很大的工程难度更大了。为了支持巴方筑路，军区特将设在和田的一五六野战医院调往帕米尔高原的卡拉其古，专门为巴方人员服务。尽管如此，巴方工程进展还是十分缓慢，只在巴境内809公里路段修筑了500公里毛路，红其拉甫达坂至帕苏一段仅修了25公里便道，而且无法畅通行驶。
筑路的难度远远超出了巴基斯坦工兵的施工能力，面对无法战胜的困难，巴基斯坦向中国政府提出，希望中国筑路队进入其境内帮助修路，毛泽东主席和周恩来总理答应了他们的请求。
1968年5月6日，中巴两国政府换文确定:由中国派出筑路人员，帮助巴方修建自红其拉甫到巴境内帕苏(后延至哈利格希)约140公里的筑路工程。换文还规定：如果中方在1969年底提前完成工程而巴方尚未达到帕苏，则中方继续向南修建，直至与巴方所筑路段连通为止。
中央对这项援巴工程非常重视。为使方案更具可行性，特派工程兵司令员陈士榘，新疆军区作战部部长王步苍及交通部专业人员赴巴基斯坦实地考察，估算工程量和投资数额。还成立了由外交部、外经部、交通部、计委、总参谋部组成的领导小组，交通部援外办公室承办有关业务。新疆也成立了由各有关部门组成的新疆喀喇昆仑公路领导小组，设办公室于军交部。施工队伍由兵团抽派，勘测设计人员和建桥技术人员由自治区交通厅抽派，交通部从内地公路部门抽调部分技术力量支援。
根据中央的指示，新疆军区当即组建了以军区副司令员徐国贤、军区副参谋长马森为正副组长的援巴筑路领导小组，下设喀喇昆仑筑路指挥部。指挥部下辖3个工程大队、1个汽车大队、1个桥梁大队、2个测设队、1个修理大队、1个医院等单位。兵团副参谋长杨贯之代表兵团接受筑路施工任务，兵团基建部兼办筑路工作，兵团援巴筑路办公室设在基建部，由副部长赵勤兼任主任。以兵团农一师，农二师和农三师的81个民兵连为骨干力量，此外，兵团所属各师也抽调了大量的补充劳力，到10月份的时候，筑路员工总数已达10000人。
红其拉甫达坂至哈利格希段公路位于喀喇昆仑山南麓，起点海拔近5000米，沿红其拉甫河而下，经巴拉洪、底河、比里、苏斯特、帕苏、古鲁米特、夏希科特，至哈利格希降至海拔2000米。公路所至，均为高原山区。这里河谷狭窄，山峦重叠，悬崖峭壁比比皆是。由于受永冻土、流冰、雪崩、活动岩堆、冰川泥石流的影响，沿线岩石风化严重，加上气候变化无常，七八月间也时常风雪交加，六级以上大风经常一刮数日，飞砂走石，无法通过。沿线河流水位依每年的积雪和气温而变化。遇到气温高的年份，山洪暴发，洪水肆虐，冲毁河道、路基和桥梁。据当年第一批进入巴基斯坦境内的筑路队战士黄海滨回忆，“车子到了喀什，我就看到那个地方，一大片棺材，都没有刷油漆，我就问当地的同志，你们这个棺材是做什么的，他说，就是为你们筑路队准备的。” 在这样的地方修筑公路，其难度可想而知。
勘测队最先随指挥部到达工地，在没有水文、气象、地质资料，大部分地区未经踏勘的地区搞测设。恶劣的环境对每个人都是一个考验。大家深知，测设工作的优劣直接关系到施工质量的优劣及筑路任务能否按期完成，关系到国家的荣誉和威望。因此，他们咬紧牙关，忍受着高山缺氧和吃不下、睡不好的痛苦，白天背着行李食品跋山涉水搞测量，晚上核对数据赶制图表。为了做到经济上节约、技术上合理，他们往往为了一段路线的走向，反复察看十几次甚至几十次。如跨越世界六大冰川之一的巴托拉冰川的洪扎河的桥梁就是在这种反复察看、比较中设计出来的，新方案比最初的方案可减少桥梁80米，土石方14万立方米，连巴方技术人员也赞不绝口。
初期由于工具不足，工程一大队、二大队战士只能用双手搬石头，用麻袋、洗脸盆装土砾。一大队七中队挑着马灯打炮眼，趁着月光赶进度。二大队组织突击小分队，自背炸药、食品，露宿山洞、陡崖，领先进行便道工程的第一次作业。由于运输距离长，食物缺乏，许多筑路人员就用青石板烤大饼，用罐头盒煮稀饭。
在这些施工队伍中，工程三大队是从国内工程队伍中抽调组建的，有比较丰富的施工经验。1O月，高寒山区开始降雪，指挥部只留下三大队做试验性施工，其余全部撤回国内。
翌年的工程依然艰巨，不仅劳动强度大，更重要的是气候让人无法忍受。一到夏季，温度最高时达到4O度以上，工地的帐篷就像一个蒸笼。晚上，大家纷纷睡在外面，可一到半夜，又被凉风吹醒，一个个冻得瑟瑟发抖。大家都开玩笑地说：“真是稀罕，一天之中可以经历春夏秋冬。”
1969年7月16日，暴雨引发山洪，早上筑路人员起床后发现，红其拉甫河平时只有几十米宽的水面，涨到了200多米。7座钢架便桥被冲毁6座，路上数十处路基被冲毁，施工队伍也被分割成了几部分。
此时，处于施工路段前端的三大队1500多名员工断粮断柴，每天只能吃稀饭。该大队七中队271名筑路人员则被困在一个三面环水的绝壁下，洪水冲走了他们的粮食，连接对岸的仅有一根细钢索绳。中队长孙兰生果断地从筑路队员中挑选了两名敢死队员。3人手攀钢索绳，悬空渡河，最终架通了人行吊桥，使全体筑路队员得以脱险。
古鲁米特至哈利格希路段是巴基斯坦境内洪扎河谷有名的石山险湾地带，公路过河处仅有一座人行吊桥，工程机械根本无法通过。
“把所有的机器都拆了!”三大队大队长冉青国的话一出口，筑路队员们都用诧异的眼光望着他。“我们先架起一条空中索道，然后把拆散的零部件一个个地运过去。”冉青国的话让所有的筑路队员茅塞顿开。于是，在大队长冉青国的带领下，筑路队员们架起了一条500米长的空中索道，成功地将工程机械运到对岸。
帕苏至哈利格希路段的山坳，是成片的绿地和农田。为了避免破坏绿地和农田。来自农一师的筑路指挥部副总指挥李华仙同工程人员在帕苏沿洪扎河谷勘察了3天，比较了7次，最终修改了原来的设计方案。当时，李华仙带着勘察人员路过当地的村庄时，人们看到他们个个满头大汗。感动地说：“我们一定要把中国朋友的事迹刻在石壁上。”
高原空气稀薄，沸点低，离开高压锅饭做不熟。无论春夏秋冬，筑路人员都住在帐篷里。夏季，气温高达40度，无论天气多热，白天每个人都要用纱布把头蒙住，以防蚊虫叮咬。六七月间下大雪，帐篷常被压塌；中午雪化了，帐篷又漏水。许多筑路人员穿的棉衣破烂不堪，鞋底都被磨穿了，但始终无人叫一声苦。
据《新疆生产建设兵团外事志、外贸志》记载：为保证工期，1969年工地总人数增加到1万人。其中，交通部和自治区交通厅援派技术干部204人，新疆军区派出776人。兵团派出的人员中。农一师2780人，农二师1921人，工二师1273人，农九师1139人，兵团直属队、农三师、农四师、农五师、农六师、农七师、农八师、工三师共1807人。
中央知道施工的艰辛，经常组织慰问团慰问施工人员。1969年2月5日，新疆军区副参谋长马森率67人慰问团，代表国务院和中央军委到工地看望施工部队。他们沿着崎岖的山路，边走边慰问，历时45天。9月1O日，总参军交部副部长成学俞率领9人慰问团又来到工地。当施工队员站在慰问组面前，听着他们亲切的问候，忍不住热泪纵横。
1970年7月，两国确定将双方修建路段的接线点改在帕苏之南的夏希科特村。9月，援巴筑路人员经过千辛万苦，终于将公路修到了接线点。任务可以告一段落了，大家满怀完成任务的喜悦，兴高采烈地准备回国，先前完工的部分人员已在归程中了。
就在这时，应巴基斯坦请求，中国政府答应继续帮助巴方向南修路。两国换文确定，中国工程队在夏希科特继续向南推进，直至哈利格希。接到命令，返回途中的施工队立即掉转方向重返工地；已经回到家的，又重新整理行装，再踏征程。1971年初，中方施工人员将公路修到哈利格希。公路全长156公里，其中桥梁24座，涵洞200多个，挡墙33107立方米。工程质量良好，总开支6370多万元。
1971年2月16日，中国交通部长杨杰率团出席红其拉甫至哈利格希通车典礼，杨杰和巴陆军参谋长阿里·哈米德·汗分别代表两国政府在公路交接证书上签字，巴方还向我代表团赠送了银质友谊桥(夏希科特大桥)模型。
再伸援助之手
中巴公路红其拉甫至哈利格希段打通后，巴方承担的哈利格希至塔科特480公里的路段车辆仍难以通行。此时，巴基斯坦总统叶海亚·汗下台。新上台的阿里·布托在印巴战争中再次感到中国友谊的可靠，感到了中巴公路的重要。
1972年6月16日，巴外交秘书受总统委托会见我外交部副部长乔冠华，提出希望中国继续援建中巴公路巴境内工程。如果中国愿意考虑，巴方将正式向中国提出。乔冠华根据中央指示，给予明确答复。1972年6月23日，阿里·布托向访巴的中国外贸部长正式提出援建请求。
周恩来得到报告，指示抓紧办理，制定方案。根据周恩来的指示，方毅、陈慕华召集有关部门商讨方案编制问题。7月11日，我驻巴大使张彤拜会阿里·布托总统，转告我国同意援巴请求，并征询援建方式。阿里·布托一听，十分高兴，他先表示感谢，接着说，只要中国政府同意援助，采用什么方式都可以接受。
1972年10月，中国派出了一个由南疆军区后勤部政委许俊峰率领的l5人考察组，对哈利格希至塔科特段进行考察。考察完毕，考察组将资料整理汇总上报领导小组，形成方案报中央批准。
1973年6月，张彤大使和巴方国务秘书艾哈迈德在巴临时首都拉瓦尔品第签订了《关于修建哈利格希至塔科特段公路的协定》。7月15日，中国交通部长郭鲁和巴方工兵司令塔力克少将在北京就修建公路具体问题进行了会谈，签订了《会谈纪要》。根据《协定》和《纪要》，我国将派出9000名施工人员赴巴筑路，巴则派出6000人协助。全部筑路机械、车辆、设备、器材及我国施工人员的生活物资均由我国提供，分别从海上和新疆运至工地，巴方负责提供工程所需要水泥、燃料、油料等。
承建单位新疆成立了以军区副司令员李长林为首的援巴公路领导小组，下设办公室。工地指挥机构仍称喀喇昆仑公路筑路指挥部。机关设工程、政治、后勤3个部，下辖2个工程支队，1个挢梁支队，1个汽车支队，1个测设队，1个医院，5个施工技术组，1个修理太队。其中2个工程支队中的第二支队由兵团组建，桥梁支队和修理大队以兵团为主组建，汽车支队由新疆军区和兵团共同组建。据《新疆生产建设兵团外事志、外贸志》记载：兵团副参谋长王月德代表兵团接受筑路施工任务。兵团机关再次设立援巴筑路办公室。兵团各单位为哈利格希至塔科特镇路段施工共派出4184人，占中方总人数的47%。
为方便物资供应及转运，还在相关地区设立供转站、食宿站、办事处、招待所若干，归指挥部管辖。筑路人员除大部分来自军区、兵团、自治区外，交通部还从山西、陕西、湖南、云南等省选调了部分技术人员和工人，以加强施工力量。
为接受第一期工程的教训，测设队于1973年8月先行出国。一到地点，测设队根据事先定下的地段，立即摆开阵势。投入工作。虽然有巴方人员打下的基础，但由于设计理念不同，不少地段需重新考虑走向，因此测设工作量依然很大。为了保质保量完成任务，测设队往往是日出而作。日落而息，“晴天一身汗，雨天一身泥”。测设中，还要时时承受着滚坡、塌方、飞石、泥石流、滑坡等危险。就这样，他们凭着两条腿，至次年3月即完成了测设任务。中国前任驻巴大使张春祥，当年是测设队联络官，他回忆当时人们对他们的形象评价时说：远看像逃荒的，近看像要饭的，走到跟前才知道是搞勘探的。
1974年4月9日，新疆在乌鲁木齐举行欢送援巴人员大会。一支近万人的筑路大军，带着祖国的期望和重托，浩浩荡荡地开进了巴基斯坦。
哈利格希至塔科特段的公路，沿途经过洪扎河、吉尔吉特河、印度河。路线时而布于山腰之间，时而辗转于河床台地。自然条件虽比上一期要好一些，但公路要跨越著名的泥石流沟，要穿过多处碎石坍落和重砂等地质不稳定地段。如亚尔塌方，上面有数百米高的风化岩，滚石仙女散花般不时落下，极不安全。还有些地段山高谷深，日照很短，连宿营地都很难找到。
为了争时间、抢速度，第二筑路支队还实行“双十制”，即每10天休息一天，每天工作10小时，“白天一把锁，夜间一片灯”（白天所有人员均上工地劳动，夜间点灯夜战）。还是二支队，为了在洪水来临前把夏古大桥建成，支队长、政委带领支队全体人员齐上阵，实行三班制，展开了建桥大会战。经过两个多月的苦战，终于提前保质保量地完成了施工任务。
在二支队的带动下，整个筑路大军掀起了劳动竞赛。竞赛高潮迭起，人人争当先进。4年中，共有550名个人，3个中队，17个分队，52个班先后荣立三等功；2个荣立二等功；有3个单位和4名个人被评为全国援外先进典型，有2个单位受到了新疆军区嘉奖。
中国人的士气也感染了巴基斯坦人。这期工程是由我方与巴工兵合作，共同施工的。巴方士兵均为普工，施工组织计划、任务均由我方下达，巴方执行，所有技术性工作都由我方担任。开始，他们不太习惯，积极性不高。指挥部采取多种措施与他们交流施工要领，同时展开连对连、营对营之间的劳动竞赛，终于调动了他们的积极性，使他们的功效大为提高。
在大力提高功效的同时，指挥部一直没有放松工程质量。说起质量，筑路指挥部所在的吉尔吉特大桥是最让施工人员骄傲的。建桥初期，巴方建议采用英国人的设计方案。我技术人员据理力争，自己设计，自己施工。最终，我方建成的吉尔吉特大桥既体现了民族风格，又坚实耐用，巴方从官员到民众均赞不绝口。
筑路人员每天除了面对艰苦的环境和繁重的劳动，还要面对许多意想不到的危险乃至死亡。
1974年4月12日，波提巴尔沟发生特大泥石流，施工人员幸亏躲避及时才没造成人员伤亡，但500多万立方米的泥石流淹没了洪扎河上183米长的钢梁大桥，推掉了波提巴尔沟上一座20米长的钢筋混凝土桥梁，并阻塞河道，使洪扎河河道形成一个1000米长、200米宽、25米深的水泊，阻断了交通。施工人员进退两难，生活受到严重威胁。国内闻讯后非常着急，命令某部舟桥连出国解围，同时派马森副参谋长亲临现场处置。经与巴方协商，昼夜赶调舟桥器材，架起浮桥，才为筑路大军解了围。
巴基斯坦境内的哈尔特山，素有“饼干山”之称。1974年8月10日，汽车支队两辆载重车运载着推土机、吉普车等行驶到该山段时，突然遭遇山体崩塌，车辆被砸毁，数人受重伤。9月20日晚，一辆“解放”牌货车行经此路段时，遭遇岩石崩塌，车毁人亡。因此，筑路人员这样形容此山：“饼干山，片石飞满天，削不上脑袋，帽子也要削个边。”
1只得了狂犬病的狼夺走了5位战士的生命。正常情况下狼是怕人的，会躲着人，但这只疯狼在工地附近出没，见到汽车通过还追咬脚踏板。有一次战士们正在铺砌挡墙，狼向人群袭击了，见人就咬，先后咬伤了5名战士。后来在抢救受伤战士时，护士发现他们出现了口渴、高烧、恐水等症状，没几天，伤员皮肤开始发黑发青。其中一位战士告诉排长，“如果我发病了，把我焊到铁笼子里，别伤了兄弟们……”后来2名伤员狂犬病发作，在巴基斯坦牺牲了，其他3名战士在回国探亲期间也病发去世。
1976年10月10日，工地进行了一次大爆破，目的是将印度河边的半边山峰劈开一条道路。这次爆破炸药量是50吨，是中巴公路10年来最大规模的一次。炸药被装在6个8到13米深的炮洞里进行起爆。然而爆破并不成功，3个副炮洞完成了爆破，3个主炮洞却并没有爆炸，而且山体并没有完全炸开，随时有可能塌方。事后分析，是副炮洞炸开的山石切断了主炮洞的导火索，导致未能起爆。按照操作规程，如此规模的爆破必须48小时之后才能进入现场，但是在爆破的这一天，中央慰问团将来到筑路工地进行慰问演出，而这一路段是必经之路。所有大家都想用大爆破的成功来欢迎中央慰问团。
就这样，在爆破32小时之后，一支队三连两个排的战士提前进入现场，清理哑炮并重新起爆。恰在此时，发生了塌方，响声巨大，灰尘持久无法散尽。25名战士在事故中牺牲了，其中只有排长张长安的尸体是完整的，但也被一块巨石砸扁，现场满是其他牺牲战士的碎肉……野战医院护士吕蓓日记记录道：“回国的前一天，我们去和烈士们告别。只有我们能叫全他们的名字。因为烈士的容貌是我们亲手整理的；身上的血迹是我们亲手擦洗的；破碎的肢体是我们亲手缝合的，他们的衣裤是我们亲手穿上的。”
这起重大责任事故，一支队三连指导员被撤职，一支队副参谋受到处分。
（烈士追悼大会）
9000多名热血男儿，在远离祖国和亲人的偏僻异域，苦干4年，流血流汗，终于换来了中巴公路的全线贯通。4年中，他们共修路459.3公里，架大中小桥60多座2795.98米；涵洞1212座9608米。
然而这期工程共发生各种事故648起，死亡115人，伤残123人。1978年6月，巴基斯坦在北部地区首府吉尔吉特的群山之中选择了一片墓地，建起了烈士陵园，以永远纪念那些中国开路英雄的丰功伟绩。这里安息着88位中国人，其中有20座空墓是没有找到牺牲战士的遗骨。
从自建园那天起，家住陵园附近的阿里·马达德和阿里·艾哈迈德就主动担负起看守陵园的职责。马达德负责看门护院和清扫院落，艾哈迈德帮着修剪园区花卉，无论刮风下雨还是严寒酷热，从不马虎。他们说:“中国兄弟来巴基斯坦，在这么偏僻的地方为我们修路，我们非常感激和敬佩。”马达德还希望把守墓的工作传给儿子。2015年，阿里·艾哈迈德在伊斯兰堡受到习近平主席亲切接见，习主席向他颁发了和平共处五项原则友谊奖奖牌。他有一个愿望，有生之年能见到陵园里的全部烈士亲属，向他们讲述当年的故事。
（筑路烈士纪念碑）
（阿里·艾哈迈德）
1978年6月18日，中巴在巴基斯坦北部城市塔科特举行了隆重的通车仪式，时任中国国务院副总理耿飚和巴基斯坦总统齐亚·哈克为仪式剪彩后分别代表两国政府在公路交接证书上签字。随后，哈克总统发表了热情洋溢的讲话。他说：“中国的万里长城被视为古代成就的一个标志，新建的喀喇昆仑公路将被视为现代的一项罕见杰作！”最后，他动情地说：“中巴公路的建成通车，出现了巴基斯坦人民的千年梦想，祝中巴友谊源远流长……”
为了表达巴基斯坦人民的真诚谢意，总统齐亚·哈克代表政府和人民向筑路人员颁授勋章。筑路指挥部主任孟东明、政委王复华，为抢救巴基斯坦朋友溺水身亡的库保祥被授予一级金质国旗勋章。
帮人帮到底
正当大家收拾行装，纷纷作回国准备时，巴基斯坦政府再次提出请求，希望中国政府派人修复红其拉甫至哈利格希线的损毁路段。
原来，红其拉甫至哈利格希公路移交巴方后，巴方因国内局势动荡，未能及时派出相应的力量对公路进行起码的维护，因雪崩、塌方、局部洪水等自然灾害而被毁的地段也未及时进行修复保养，损毁160余处。
中国政府再次答应了巴方的要求。两国政府经过商谈，决定将修复工程作为中国对巴一个新的援建项目。
1978年6月，修复工程指挥部成立。领导班子除上期指挥部成员部分留任外，又从国内抽调4名成员。指挥部迅速组建了一支3800人的精干队伍，于7月开赴援建施工地点，又开始了新一轮艰苦施工。
这次施工采取先易后难的方法，抓住工程集中的几个重点，如7O公里的防护工程，62公里大塌方的清理，51公里底河改线及防护，夏希科特钢筋混凝土大桥等。经全体员工16个月的艰苦努力，顽强拼搏，路和桥分别于1979年9月5日11月6日竣工移交巴方。
1979年11月底，援建修复工程全部竣工。至此，巴基斯坦塔科特直达中国喀什全长1224公里的中巴公路全线贯通了，其中中国境内415公里，巴基斯坦境内809公里。
为了这条友谊之路，中巴两国都付出了高昂的代价。公路从1966年2月开始修筑，到1979年11月移交，前后历时14年，我国援建的巴境内三期工程施工时间为8年2个月，先后投入22000余人，消耗各种物资3O余万吨，投资2.8亿元(仅是新疆支出部分，不包括中央直接拨款)。
施工中共发生事故700余起，伤亡400余人(仅中国方面)，可以说，中巴公路是中巴人民用鲜血凝成的。中巴公路堪称世界近现代史上代价最昂贵的建筑工程之一。大部分烈士都长眠在吉尔吉特这片异国的土地上。
（国务院慰问团的礼物）
（援巴筑路纪念1979）
中巴公路的建成，震惊了西方世界，他们纷纷对中国人的勇气表示赞扬，认为中国人创造了一个奇迹。1979年9月30日，美国《纽约时报》编辑部主任摩西·托平发表评论说：在喀喇昆仑山区如此艰险地带修筑公路，苏联是不会干的，美国也不会干，只有中国政府和人民才会做出如此巨大的牺牲。
中巴公路被誉为世界公路史上的奇迹，它的奇不仅表现在工程的艰巨浩繁，地势的蜿蜒和山高谷深，同时还表现在两国友谊的牢固和两国政府对公路的重视上。14年中，巴基斯坦政府4次更迭，总统从阿尤布·汗，到叶海亚·汗，再到阿里·布托，再到齐亚·哈克，他们无一例外地积极推进中巴友谊，竭力促成公路的修筑。
2004年8月，巴基斯坦政府决定，为缅怀在建设中巴公路中牺牲的两国工程技术和施工人员，弘扬巴中两国人民的友谊，决定将位于中巴公路巴基斯坦段的终点，距中巴边境的红其拉甫809公里，横跨印度河的塔科特大桥命名为“巴中友谊桥”。
（塔科特大桥——中巴友谊桥）
喀喇昆仑工程代金券
在援巴筑路第一期（1968年-1971年）工程中，中方人员主要是由工程指挥部按期按量供给生活物资，生活十分不便。1951年中央政府发布了《中华人民共和国禁止国家货币出入国境办法》，规定“携带”或私运国家货币出入国境者一律没收，携带私运伪造、变造之人民币进入国境者，由司法机关依法处理”；1952年10月中央政府又发布了《中华人民共和国禁止国家货币票据出入国境暂行办法》，规定“国内支付之汇票、本票、存单及存折，国内发行之公债、股票，公司债券等有价证券及其他国内付款之一切支付凭证，禁止私自携带或寄运出入国境”。所以中方人员不能在巴境内使用人民币，使用巴基斯坦卢比又比较麻烦。考虑到在巴修路的中方人员的实际困难，工程指挥部向国内提出发行一种供中方施工人员使用的代用货币。中央政府批准同意了发行代金券的请求，并指示中国人民银行负责印制。1973年5月，中国人民银行总行将印刷好的代金券交新疆分行负责发行。“喀喇昆仑工程代金券”很快就被发放到在巴修路的中方人员手中。
这套“代金券”在面额结构、设计风格上都与1965年我国为抗美援越战争而发行的“军用代金券”相同。它全部采用无水印钞票纸胶印而成，共设6种面额，分别为1分、5分、1角、5角、1元、5元。其中1分券为黑棕色，主景图案为推土机，长90毫米，宽42毫米，冠号统一为AD；5分券为蓝色，主景图案为火车，长90毫米，宽42毫米，冠号统一为AC；1角券为黑蓝色，主景图案为收割机，长104毫米，宽50毫米，冠号统一为AB；5角券为桔色，主景图案为石油工厂，长104毫米，宽50毫米，冠号统一为AA；1元券为黑蓝绿色，主景图案为轮船，长114毫米，宽55毫米，冠号为AA加六位阿拉伯数字；5元券为紫红色，主景图案为南京长江大桥，长114毫米，宽55毫米，冠号为AA加六位阿拉伯数字。票券背面均印有“仅供内部使用，禁止市场流通”字样。
1979年底，中巴喀喇昆仑公路第三期竣工。这套“代金券”也完成了其历史使命。工程指挥部接到上级指示，所有工作人员原则上要将手中的“喀喇昆仑工程代金券”兑换为人民币，严禁带回国内流通使用。“代金券”收回国后，除极少部分作档案资料留存外，绝大部分都已经销毁。目前国内收藏市场上所见的一般品相较差，且以5角以下面额者居多。这些都是当初回收兑换时侥幸存留在个人手中的。“喀喇昆仑工程代金券”作为中巴两国友谊的见证，具有重要的历史价值；而他稀少的存量，也使得它因稀而贵，成为钱币收藏家的宠儿。
（喀喇昆仑工程代金券）
援巴日记见真情
以下节选了七篇当年喀喇昆仑筑路指挥部医院护士的援巴日记，我们在字里行间能感触到当年的点点滴滴。
1974年5月24日 星期五 晴
再见了！祖国！再见了！亲人！我默默的在心里念叨着，当十八日出发那天成为一名真正的援巴战士时，我就一直兴奋不已，恨不得一下子飞到神秘的巴基斯坦。今天当我看到中巴界碑渐渐离我远去时却突然油然而生一种异样感觉，虽然只是瞬间，我却觉得祖国离我很远很远了，不知是一种莫名的失落，还是惆怅。车里刚才还在热烈地谈笑风生，顿时安静了，空气似乎凝固一般，大家都在沉默，毕竟到了异国，虽然只是一步之隔，但如想回国恐怕不那么容易了，我想大家的心情都是一样的吧！
在水布朗沟边防检查站有的同志高山反应躺下了，吸了点儿氧气现在都恢复过来。我乘坐的救护车在山里盘绕，逐渐往山下行驶，在深谷沟峡里钻来拐去，在山上我身体没有任何不适，下山了反倒头痛欲裂，但仍不顾一切贪婪的望着窗外的异国山水，眼里看到的除了悬崖峭壁还是悬崖峭壁，偶尔一拐弯，眼前会出现一片绿洲镶嵌在山凹里，那就是村庄。呵！有人朝我们招手，那是巴基斯坦的老百姓，小孩子跳着挥舞着双手，有的摘下帽子向我们鞠躬，还有人冲着我们笑着并竖起大拇指高声喊着，太激动了！我们也兴奋地向他们还礼，不停地挥手。
今天晚上，我们住在了巴方境内第一站：帕苏兵站。
（水布浪沟边检站）
1974年6月8日 星期六 晴
欢乐地唢呐声传到医院驻地，这是旁边村子的巴基斯坦老百姓邀请我们参加他们的舞会。原来，我们五官科的医生用针灸治好了村里一位老人多年的牙疼病，为了表达他们的谢意，今天晚上村民们特意给我们举办舞会。
在一块空旷的地里我们共同围坐了一个圆圈，村民和士兵拿出毯子给我们垫上表示对我们的尊重。伴着和谐的鼓点儿，他们在圈内起舞了，年轻的男人们双腿轮换着跳跃着，时而热烈、时而缓慢，头也跟着晃动，这种巴方人特有的风格第一次见到，感到既惊奇又新鲜，老人们笑着，不时的摸着胡子，肩膀也情不自禁的耸动，叫着，喝彩着。天真澜漫的小孩子们更是闲不住，按捺不住模仿大人的舞姿奔跑到圈子中间，引起大家哄堂大笑。在大家强烈要求下，药房的刘克雅和我们科的马继红也为大家献上了一段新疆舞，他们美丽的身段和轻盈的舞姿倾倒了所有人，更让巴方百姓和士兵大开眼界，要知道他们国家妇女是戴着面纱不出门儿的啊，口哨声，鼓掌声和喝彩声，此起彼伏，掀起了舞会的最高潮。
呵，多么愉快的夜晚啊！
（解放军一五六野战医院二所出国人员留影）
1975年1月4日 星期六
12月28日巴丹一带发生了特大地震。美丽的巴丹啊！多少诗人赞颂你，多少歌手歌唱你，多少美术师用画笔描绘你，可如今却变成了一片废墟，巴方居民死伤上万人。一得到地震消息，许付所长就带领杨卫东等人连夜赶往巴丹，由于还有余震，半路又遇塌方，车过不去，怎么办，他们毅然背起药箱和沉重的手术器械徒步去！为了尽快给巴方人民送医救治，与死神争分夺秒，他们无惧山上飞石乱滚，跋山涉水，翻山越岭,两天两夜没吃没喝，驰骋在崇山峻岭中。当巴方的飞机来接应他们时，他们已爬上山头，只见飞机在他们脚下徘徊。到达目的地后稍做休息， 不顾两天的疲劳，立刻投入到抢救伤员的战斗中。
在整个南线抢救工作中，传颂着许多中巴友谊的小故事，南线技术组只有一名医生，地震第二天清晨他便挂出了中国医疗队的牌子，三个昼夜未眠，整整抢救了300多名巴方病员，他还带领技术组的同志煮了大米粥亲自送往村庄，那些活着的饥饿村民一边狼吞虎咽的吃着一边趴在地上给他们叩头。
1975年8月18日 星期一 小雨
夏玛不喜欢女孩儿，刚刚出生的小女孩儿，安静的躺在她身旁，看的出那是个漂亮孩子，可夏玛却不愿看她一眼。
那天夜里格外漆黑，连月亮都没有，夏玛的丈夫急慌慌来到医院说他妻子生不下孩子快不行了，我刚下小夜班邵医生便带着我，打着手电深一脚浅一脚的随他赶去。
一进他家，黑呼呼的，手电环绕一圈儿，只听见呻吟声看不见产妇，地上躺着三四个小孩儿，看见我们进来，一咕噜爬起来，又大又圆的眼睛瞪着我们。这家真可谓家徒四壁，什么也没有，地就是孩子们睡觉的床，用土拢起来的一溜土堆就是枕头。这时我们才发现夏玛在房子的角落里蹲着，痛苦至极，地上摊着一堆沙子，那就是她即将分娩的地方。邵医生给她做了简单检查，“难产，赶紧去医院，不能耽误！”
按照我院惯例，平时晚上12点就停止发电，护士办公室用汽灯，我们夜间查房做治疗只能用马灯和手电，除非有危重病人才会发电。那夜医院就为夏玛破了例，顿时全院灯火通明，接生的帐篷里，不时传来阵阵凄厉的叫喊声，听着真让人揪心。终于，孩子哇哇的哭声冲破了黎明，啊，母女平安！这孩子，来之不易啊!
1975年12月9日 星期二 晴
阿不都拉是我们到南线后收治的第一个巴方病号，他是重型颅脑损伤，刚入院时为他进行了清创和死骨摘除术，今天因渗血又形成了血肿。颅内血肿的最初症状就是瞳孔和意识的变化，血肿会压迫动眼神经使瞳孔散大，如不及时发现即形成脑疝后下降至延髓压迫生命中枢以至危及生命。
今天周燕的上午班，她真立了一大功，查房时她发现阿不都拉神情恹恹的，呼吸也突然减慢，便立刻查看瞳孔果然一侧已散大，她马上通知医生当即拆线进行处理，瞬间从颅内流出一股鲜血。颅内解除了压力，阿不都拉得救了！这时他的瞳孔又恢复了正常，真是有惊无险啊！
我们护士除了给病号打针，发药，做治疗，更要严密观察病人的病情变化，当好医生的助手。周燕就是我学习的榜样！我要学习她认真负责的工作态度和工作严谨的工作作风，试想如果今天是我的班儿说不定就要出大错了，那可是人命关天啊！何谓学无止境，不仅从书本中学，也要从实践中学，更要向老同志学，取他人之长取自己之短，才能不断进步。
1976年1月21日 星期三 晴 有风
中午直升飞机送来了巴方病号夏合苏·拉合曼，他是工兵驾驶员才21岁。他正在路边修车，过往的另一辆车撞倒了他，伤势很重，是撕裂伤，从第四胸椎一直撕裂到腿部腘窝处，伤口深达一个半拳头长达可放进一个胳膊，整个臀大肌都被破坏露出尾骨，失血过多已休克了。为此需要输血，我很遗憾他是B型血，而我是O型。来到巴基斯坦第三年了，为病人献血已是司空见惯，因为条件有限，医院没有血库，我们每一个人，就要随时准备献出自己的鲜血来拯救病人生命。高利荣今天献完血没有休息就去上大夜班了，40多岁的老所长也默默的献了170毫升鲜血。血压终于上去了，夏合苏静静的躺在手术床上，你可知道，是中国医生护士给了你第二次生命！霍明科等医生中午还没顾得上吃饭就在你身边忙前忙后，夜里11点多才下手术台。
夜深了，我仍没有睡意，高耸的昆仑山巍然屹立，山下滔滔印度河滚滚向前！没有一天停止它的脚步，它伴随着我们每一天，见证着鲜血和汗水灌筑的中巴友谊。
1976年2月24日 星期六 雨
天阴沉沉的，记不清是第几天了，一直连绵不断的下着雨，整个喀喇昆仑山脉像蒙上了一层面纱，朦朦胧胧的看不到她那巍峨严峻的面容。就是这样的小雨，最容易使山石松动造成坍方，果不其然，这个星期工地上又失去了四个战友。
最惨的是昨天，汽车支队三中队的车队，正在行驶中突然发生坍方，山上的巨石从天而降，将一辆汽车从公路上砸向峡谷，汽车毁了，两个驾驶员也粉身碎骨。河滩上、岩石边、公路旁，到处血肉淋漓，东一只胳膊西一条腿，惨不忍睹。这时山上不断地有流石翻滚下来，我科抢救组的同志冒着危险漫山遍野地搜寻烈士们的每一块血肉，尽最大的能力将他们破碎的身体抢救回了医院。
为了给烈士留下完整的身体，科里能抽出的医生都带来了，先将残缺不全的躯体上的泥沙洗干净再进行拼凑缝合。这星期我上清配干完手中的活也来到洗衣房帮忙，洗衣房帐篷里弥漫着令人窒息的血腥肉味，我先洗了一条腿，又洗了一只手，心情无比沉重。帐篷里非常沉闷。医生们默默地缝合，护士们呜咽地冲洗，洗过的血水、碎肉骨头渣子顺着下水道流到山下，山上的野狗们闻到血腥味，狂叫而来，撕咬、嚎叫声此起彼伏，一夜都没有停止，医院里充满了恐惧和悲哀。
雨仍在下着，下着，老天为烈士垂泪，印度河也在哀鸣......直到现在，我都没有睡意，闭上眼睛脑子里就呈现出那两个缝合的战士......不知还会出现什么意想不到的事呢。
喀喇昆仑的眼泪
中巴公路自1966年到1979年，14年时间共完成了四期筑路任务：
第一期：1966-1968年，喀什-红其拉甫；
第二期：1968-1971年，红其拉甫-哈利格希；
第三期：1973-1978年，哈利格希-塔科特；
第四期：1978-1979年，红其拉甫-哈利格希（修复工程）。
其中后三期是巴境内的援助项目。
（喀喇昆仑公路图）
通车后的公路，成为出入巴基斯坦北部地区唯一的一条陆路生命线，它首次为时代隔绝于高山之中的居民打开了通往外部世界的大门。然而，中国筑路人的付出并非一劳永逸。
2005年8月，原本能季节性通车的喀喇昆仑公路，在8级强震的摧毁下彻底中断。4个月后，中国路桥副总经理刘弘接到交通部的电话，说巴基斯坦方面向中方提出，改扩建喀喇昆仑公路。经过研究，中国路桥认为虽然困难重重，但是前辈们在没有路的条件下，都把这条路修成了，我们在有路的前提下，利用现在的施工技术，一定可以把中巴公路改造升级。
时隔40年，中国筑路人的身影再一次出现在巴基斯坦北部地区。2006年8月，曾经参与川藏公路设计，对山区地质灾害处理比较有经验的专家朱毅，带领一队勘测人员来到喀喇昆仑山脉，对改扩建项目进行勘测设计。经过实地踏勘，朱毅发现道路全线共有滑坡、溜砂坡、崩塌、泥石流等地质灾害291处之多。由于没有详尽的地质灾害报告，也从未有人对喀喇昆仑山脉地形进行过系统的测绘，现代道路设计必须的三维地形地貌图根本无从获得，朱毅的设计工作举步维艰。如果用无人机拍航片，这里是克什米尔敏感地区，需要两国漫长的协商；如果人工测量，不但工作量繁重，而且一些悬崖峭壁无法到达。
在无人机测绘和人工实地测绘这两个传统方法都不能实现的情况下，朱毅只能找来一张粗略的卫星影像，缺少精准的地形信息，还要应对多达115处的地质灾害点，最初的线路设计艰难诞生。为了避免根据卫星影像设计的路线与实际地形情况不符，朱毅与队员用GPS测量仪对全线进行了实地复核，大到一座桥梁的位置，小到一个弯道的角度，必须做到准确无误，根据现场情况对地质灾害点进行防护。从2006年8月到11月，40个人花了3个月时间，才完成了喀喇昆仑公路改扩建项目的测量任务。根据实测数据，朱毅不但绘制了沿线三维地貌图，也完成了路线设计方案。在线路中，较平缓的河谷台地，是公路唯一可以选择的路线，新路绝大多数路段都沿着40年前的老路敷设线路。
2006年11月24日，经过专家对改扩建工程难度与施工方案的多次论证后，中巴双方签署了合作协议，中国承诺帮助巴基斯坦改扩建喀喇昆仑公路，恢复两国中断的陆路交通。改扩建工程以中巴两国交界的红其拉甫界碑为起点，终点为雷克特大桥，这段全长335公里的山路是全线灾害最多，损毁最严重的一段。
2008年8月10日，喀喇昆仑公路改扩建工程开工典礼刚刚过去10天，工程的人员、设备正在陆续进场。主营地坐镇的工程负责人叶成银突然接到电话：吉尔吉特附近当年援建的丹尼尔大桥被洪水冲垮。这座大桥是跨越吉尔吉特河的唯一通道，也是出入吉尔吉特和北部地区的唯一通道。此时整个北部地区物资运输中断，人员出入也受阻，工程刚刚开始就被迫中断了。
生命线中断，北部地区像炸了锅一样，首席秘书、部长、军方都很焦急，向中国筑路人员施压，希望尽快打通生命线。叶成银想到了利用贝雷桥来架设在吉尔吉特河上，这种利用标准构件连接而成的钢便桥，能够在施工现场迅速拼装。2008年9月8日，架设贝雷桥的材料从中国运抵吉尔吉特，50多名工程人员经过83天的紧张施工，在当年中国筑路人员架设便桥的一处旧桥墩位置，架起了70米长的钢便桥，北部地区生命线得以打通。改扩建工程的各项准备工作也终于完成了。
为了加快施工进度，项目部将全线335公里改扩建路段分为A段（雷克特大桥-吉尔吉特）、B段（吉尔吉特-洪扎）、C段（洪扎-古鲁米特）、D段（古鲁米特-红其拉甫），四段同时展开施工作业。
改扩建工程的首要任务，是拓宽40年前修建的老路。大部分路段在半山腰上，一侧是破碎的山体，另一侧是汹涌的河水或者深邃的山涧。为了稳定路基路床，项目部在地质灾害频繁地带修筑了超过100万立方米的上下挡墙；由于溜砂坡分布广泛，整个路段修建了18座明洞，也就是俗称的露天隧道，不仅提高了道路使用寿命，还避免了路面被溜砂坡掩埋、过往车辆被落石砸中。
（挡墙）
（明洞）
2009年12月，叶成银带领2700余名中国道路工程人员，克服洪水、泥石流、滑坡、塌方带来的重重技术难题，完成了30%的工程量。
正当中国筑路人员对整个工程提前完工充满信心的时候，2010年1月4日，洪扎地区阿塔巴德村发生了巨大的山体滑坡，洪扎河北岸高700多米的一处山体整体滑落，坍塌落入河道后，将河底的淤泥铲起砸向南岸，毁掉了两公里新修建的路基。更糟糕的是，仅仅十几天被阻断的洪扎河，在堰塞体上游形成了一个面积不断增加的堰塞湖。湖水逐渐淹没了阿塔巴德村和上游新建成的路基，以及当年第一期援巴修建的夏希科特大桥。改扩建项目古鲁米特主营地也成了孤岛，所有人员不得不撤离。
（2010年1月4日山体滑坡）
2010年5月，堰塞湖已长达25公里，深107米，约5亿立方米的水量。它淹没了总长20公里的公路，将整个喀喇昆仑公路拦腰斩断。随着气温升高，源源不断地冰雪融水汇入堰塞湖，增加了溃坝的风险。项目部请来中科院成都山地灾害与环境研究所教授陈晓清对堰塞体进行分析鉴定，实地勘察后陈晓清发现，堰塞体是较为细腻的粉土和大块山石组成，直径5米以上的巨石在堰塞体中约占30%以上，如果水流动能不够，无法切开巨石，就能保证堰塞体的稳定。
5月30日，堰塞湖水位漫顶，所幸没有发生溃坝。为了让路面尽快露出水面，巴基斯坦派出了工程兵进行降坝排水作业。但经过2年多的作业，水位只下降了12米，这样下去，位于水下100多米的路面再次露出水面，将在16年以后，即使水面成功下降，重新露出水面的道路也会被厚厚的淤泥覆盖，无法再次利用。
（堰塞湖）
2012年12月，负责喀喇昆仑公路改扩建项目的设计负责人朱毅再次来到巴基斯坦，前往堰塞湖路段研究改线方案。经过一年多的反复勘查，朱毅对堰塞湖周围环境了然于心，由于堰塞湖挤占了河谷100多米的深度，如果将路线上提，那么山腰的坡度会达到70度以上，基本上是绝壁了，即使路能修通，高位崩塌也会十分严重。
为了道路修筑的安全性和可操作性，朱毅最终选择了隧道方案：从塌方形成的堰塞体开始，将有5条隧道依次从这片破碎的山体内部通过，一劳永逸地避开了潜在的危险，5号隧道最终连接夏希科特村已建成的道路。
经过两艘大型驳船在堰塞湖上紧张地运送机械设备和人员物资，改线段隧道工程开始全面展开。经过中国路桥工程人员3年2个月的不懈努力，堰塞湖路段5条总长约7公里的隧道、2座大桥、78座涵洞终于在2015年9月贯通，巴基斯坦总理谢里夫出席通车仪式，同时将这几条隧道命名为“中巴友谊隧道”，而喀喇昆仑公路改扩建工程也是中巴经济走廊的第一个里程碑。
（中巴友谊隧道）
为了纪念被湖水淹没的阿塔巴德村，堰塞湖被命名为阿塔巴德湖，而这个碧蓝的湖泊也被众多世界各国的游客亲切的称为喀喇昆仑的眼泪。
（喀喇昆仑的眼泪——阿塔巴德湖）
中巴公路欢迎八方游客
如今，喀喇昆仑公路（Karakoram highway，简称KKH）已成为一条网红的骑行路线，每年夏天都有许许多多的骑行客从喀什出发，一路经过白沙湖、慕士塔格、石头城，穿越红其拉甫国门，进入巴基斯坦北部地区，领略帕苏冰川、洪扎河谷的壮美，晚上在巴尔蒂（Balti）城堡的露台仰望星空，思考人生的真谛，用心灵感悟这条奇迹般的高原天路。
（喀喇昆仑公路与巴基斯坦的花车）
（苏斯特）
（风之谷——洪扎河谷）
（巴尔蒂古堡）
洪扎（Hunza）周围屹立着三座超过7000米的著名雪山：勒格博系峰（Rakkaposhi）、迪让峰（Diran）、乌塔峰（Ultar），还有海拔6000米，如同淑女手指般指向蓝天的玉指峰（Lady Finger）。登山客称这里为“高山庄严的集体展现”，随便一座山峰或者一条冰川，都是他们梦寐以求的地方。
（勒格博系峰Rakkaposhi）
（帕苏村）
从2006年喀喇昆仑公路改扩建工程开始，到2015年堰塞湖路段通车，中巴两国之间的贸易走廊也随之全面打通，往来于两国的经贸交流，不但能为闭塞的山区居民带来发展机遇，推动巴北部地区经济发展，同时也能繁荣中国南疆地区与南亚的贸易。
跨越40余年的时光，凝结着两代中国道路工程人员的心血结晶，满载历史的现代化喀喇昆仑公路再次蜿蜒于这片崇山峻岭之中，为群山隔绝的人们带来新的生机与希望。
而今天，这种两个国家间情谊因为一场全世界范围内的疫情，还在现象级地加深，愿我们不忘沧桑，大步向前。
作者：喀什汉人，自由撰稿人；部分图片来自豆瓣@奇拉。
警惕！有些人在用李文亮医生之死“带节奏”等疫情结束，请还武汉一碗热干面！比病毒更可怕的，是傲慢！什么是突发公共卫生事件一级响应？我们能做什么？当举国抗击疫情时，一些人正在挖空心思发国难财
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